全員経営(2)

小倉昌男氏の『小倉昌男経営学』の「全員経営」からの続きです。

「日本人は教育程度が高い。…また会社への帰属意識も高く、愛社心も強い。そういう人に向かって、仕事のやり方をいちいち指示する必要はない。…人間は基本的に、細かく指示されると不愉快になり、任されて自主的にやらせてもらうと気持が良いものである。(中略)

 では、社員全員んがやる気を出し、与えられた仕事を自主的にかつ自律的にやり、目標とする成果を達成するには、どうしたらよいのか。キーワードはコミュニケーションである。(中略)
 
 だからこそ、コミュニケーションの推進役として中間管理職が大事な役割を負っているのだ。彼らが任務を果たしてくれるかどうかが、やる気のある社員集団ができるかどうかの決め手であることを忘れてはならない。(中略)

 それと同時に、情報が正しく伝わるように、的確な表現をすることが大事である。売上を伸ばせ、利益を確保しろなどといっても、情報を菊側は、単なる訓示やお説教としか受け取れない。それは正しいコミュニケーションではない。コミュニケーションとは、内容が具体的であいまいでないものでなければならない。「サービスが先、利益は後」のように、簡潔で方向性がはっきり示されていることが必要である。」(pp190-192)

是非、ご一読ください。


業況判断DIのマイナス幅やや縮小/中小企業景況調査

経済産業省は13日、独立行政法人中小企業基盤整備機構が全国の中小企
業を対象に四半期ごとに実施している「中小企業景況調査」の結果を公表した。2012年10?12月期の全産業の業況判断DIは前期比0.4ポイント改善のマイナス25.2となり、マイナス幅がやや縮小した。


職場のパワハラに関する実態調査報告書を公表/厚労省

厚生労働省は12日、国として初となる職場のパワーハラスメントに
関する実態調査報告書を公表した。調査は東京海上日動リスクコンサル
ティングに委託し、全国の企業・従業員を調査し、パワハラが発生する
要因や予防・解決に向けた課題を検討した内容となっています。


金融円滑化法終了と物流改善による出口戦略

中小企業の資金援助を目的とした金融円滑化法が25年3月で終了します。法律によって多くの中小企業の資金繰りを支援してくることができました。しかしながら、経営に問題がある中小企業にとっては結果的に根本的な経営改善を図る機会を先延ばしするだけとなったケースも多いようです。

経営改善については物流面からの改善手法についてこれまで説明してきました。

中小企業では物流改善によるコストダウンに消極的です。コストダウンを図っていたとしても、目先のトラック運賃の削減など部分最適なコストダウンしか図っていないことが多いようです。なぜなのでしょうか。

物流の範囲が広く、関わる業者も多くてめんどくさい上に、わかりにくいため、コストダウンがむしろ手間になると考える経営者が多いようです。大抵、物流はパートタイマーなどに任せて、しかも片手間になる場合も多いので、さらに実体が見えにくくなりがちです。大手メーカーでもそうですが、物流部門に優秀な人材を配置しません。理由は簡単でコストセンターだからです。

ドラッガーはかつて物流を暗黒大陸といい、利益の源泉と指摘しました。売上ー費用=利益です。売上が上がらない状況でも、費用削減で利益は出せます。ドラッガーの指摘は今でも通用します。特に現代のように、グローバルにモノが動けばなおさらです。どこからてをつけるべきか、判断に迷います。

しかし、コストセンターだからこそ、みなやりたがらないからこそ、見直すべきなのです。差をつけることができるからです。

中小企業の財務諸表を見ると、物流の観点からだけでも、黒字化に貢献出来そうな場合もあります。

まず、物流の見える化から取り組むのが必要です。何しろ追加投資は不要です。普段当たり前に行っている輸送・荷役・在庫方法を追加投資を行うことなく、変えるだけで大幅に在庫を減らす可能性もあります。

在庫はお金です。キャッシュフローを改善するための手法が物流改善にはあるのです。


フォワーダーとは

フォワーダー
Freight Forwarder の日本語略
日本の法令による利用運送利用業者やNVOCC(non vessel common carrier)を指すこともあるが、さらに3PLなど広範囲の業務も行う。国際的に統一の概念はない。

各国での役割
米国 Ocean, Air, Domestic(トラック) の3種類。
欧州 Ocean, Air, Domestic(トラック、鉄道),倉庫などさまざまな物流手法を活用して、複雑な国際一貫輸送を手掛けるグローバルフォワーダーの存在。
日本 欧州に近い。

海上フォワーダーと航空フォワーダー
輸送モードによる違い。船会社と海上フォワーダーは競合関係にある場合も多い。船会社、航空会社との力関係に違いがある。


改正労働者派遣法と物流労務管理(3)

別の対応策には業務委託(請負)化が考えられます。

この場合、業務自体を特定業者に委託(請負)するため、自社での指揮命令が取れないことになります。
直接雇用者(社員)や派遣員とは大きく異なる点です。

このあたりをいい加減にやると偽装請負の問題となってしまいます。
従って、業務委託する場合には、業務品質、コンプライアンス体制などがしっかりしている信頼性の高い下請け業者に業務を依頼する必要が生じます。

業務品質は高くても、実際の作業を行なう労働者がまた日雇い派遣だだったりすると、下請け業者側に派遣問題が生じることとなり、とばっちりを食らう可能性があります。
このあたりは正社員を中心にしっかりと労務管理を行なっている業者を選定する必要が生じます。

また業務委託する場合、業務委託契約を締結する必要がありますが、業務範囲の明確化、指揮命令系統の明確化、現場で働く下請け業者社員との事務所の区分、事務所や事務機器の使用にかかわる費用負担などさまざまな点をチェックする必要が生じます。


改正労働者派遣法と物流労務管理(2)

日雇い派遣の利用が困難な場合、まず派遣社員の直接雇用化による対応が考えられます。
パート、アルバイト、契約社員、正社員などの形態があり、それぞれ注意するべき点が異なます。

注意点としては、派遣会社との契約料金に配慮しながら給与を決定する必要があります。
勤務時間や休暇、その他福利厚生はパートやアルバイトなど有期労働者の就業規則のままでOKですが、規定していない場合は、新たに準備する必要があります。
その際、休暇の付与日数決定に際して、派遣社員期間の勤務期間を算入するかどうかなど細かな問題があります。

直接雇用化の長所としては、派遣会社の手数料がなくなるための短期的なコスト削減、労働者のモチベーションとロイヤリティー向上による定着化と生産性の向上、経験者を採用することとなるため初期教育投資が削減できることなどです。

一方、短所としては、労働契約法の改正に伴い2日以上契約を更新して通算5年を超えた労働者からの申込みで無期契約化する必要が生じるなど、長期的にはコスト高となる可能性があることです。
社会保険も会社負担となりますので、その点もコストがあがります。また、継続的な教育投資が必要となることなどが考えられます。

(ご質問はメールでお送りください。)


改正労働者派遣法と物流労務管理(1)

24年10月1日施行の改正労働者派遣法で日雇い派遣が禁止されました。それ以外にも違法派遣に対するみなし雇用など派遣先に厳しい内容となっています。

物流の現場では日雇い派遣を多く使用ているケースも多かったため大きな影響があると言われています。多くの場合、パートやアルバイトなど直接雇用を行うことで対応をとっているのではないかと思います。

もともと物流現場ではパートやアルバイト社員も多かったのですが、短期的な貨物量の変動を埋めるために日雇い派遣を利用してきた背景があります。パートやアルバイト社員は直接雇用ですので、直ちに雇用と解雇することは困難ですし、パートやアルバイト社員の労働時間調整などの労務管理も煩雑となります。

ただし、今回の日雇い派遣禁止にも例外規定があり、60歳以上の高齢者や昼間学生、副業で主たる政経維持者でない者(主に主婦が想定される)などは対象外です。

こうした例外者を利用している限り従来通りの日雇い派遣利用も可能です。


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